Con la nueva Ley de Transporte, San Juan regula taxis, remises, colectivos y pone condiciones a Uber

La Legislatura sanjuanina movió una de las piezas más sensibles del tablero: la reforma integral del sistema de transporte. La Ley de Modernización y Transparencia del Transporte de Personas y Cargas fue enviada por el Poder Ejecutivo para ser tratada en comisiones por los diputados de las comisiones de Legislación y Asuntos Constitucionales y Obras y Servicios Públicos. Luego de meses de debate, el texto fue presentado en el recinto durante la 14° sesión ordinaria por Enzo Cornejo y Juan de la Cruz Córdoba, diputados de Producción y Trabajo.

Sin embargo, la oposición también presentó un texto para regular el transporte y los legisladores tuvieron que pasar a un cuarto intermedio. La tensión se desató con acusaciones al oficialismo por redactar una ley con vacíos legales «para quedar bien un ratito» y reproches entre ambos sectores por una normativa sin consenso, que aparenta regular las plataformas pero que no avanza sobre cuestiones claves. «Va a ser un mercado salvaje. Vamos a tener los mismos o peores problemas que los que ya tenemos», dijo la diputada Fernanda Paredes.

«A la norma le faltó tratamiento y consenso. Afecta a ciudadanos y trabajadores y es una lástima que la segunda bandeja se encuentre vacía si es tan beneficiosa como se ha prometido. No existe nada en el texto que hable de plataformas o aplicaciones. La palabra plataformas aparece cero veces«, señaló el diputado justicialista Emilio Escudero.

La iniciativa del oficialismo se presentó como una modernización estructural del transporte público y privado, tanto de personas como de cargas. El objetivo es poner fin a un sistema que quedó viejo frente al avance de las aplicaciones de movilidad, el crecimiento del transporte informal y la falta de controles homogéneos entre los distintos servicios.

Desde la oposición presentaron artículos que buscaban modificar artículos de la normativa original y otros que aclaraban puntos que, según los legisladores, no estaban explicitados en la normativa. «La ley de Mendoza avanzó sobre la regulación de plataformas, estableció capacitaciones para conductores. Esta ley establece como requisitos carnet y seguro, ¿dónde está la modernización?», agregó Paredes.

Los legisladores opositores acusaron al Ejecutivo de redactar una norma «que hace agua», «sin consenso de los sectores» y «con una Cámara vallada, en la que no han permitido el ingreso de los sectores».

En la previa electoral, la discusión sobre la nueva ley de transporte había generado fuertes tensiones dentro del oficialismo. El proyecto venía cuestionado por su falta de precisión y por el riesgo de repetir errores recientes, especialmente el antecedente de la Red Tulum, cuya implementación desordenada obligó al Gobierno a intervenir políticamente para contener el malestar social y operativo que había desatado. Ese temor llevó a postergar el debate hasta después de las elecciones.

Finalmente, el despacho impulsado por Enzo Cornejo fue aprobado con 20 votos a favor y 16 en contra, en una sesión marcada por negociaciones de último momento. Durante la votación artículo por artículo, el oficialismo consiguió introducir algunas correcciones menores, suficientes para garantizar los consensos internos y avanzar en la sanción definitiva de la nueva ley de transporte para San Juan.

La propuesta oficialista

Uno de los ejes principales es la creación del Registro Provincial de Transporte (Reprotran), un padrón obligatorio que concentrará a todos los choferes y vehículos de taxis, remises, colectivos, transporte escolar y de carga. La idea es unificar criterios, ordenar el parque móvil y generar trazabilidad sobre quién opera, con qué vehículos y bajo qué condiciones.

El Gobierno sostiene que este registro también permitirá formalizar a los conductores que hoy trabajan para plataformas como Uber, un sector que funciona en la informalidad porque la legislación vigente no les brinda una vía para regularizarse. Con la inscripción obligatoria, las apps deberán integrarse al sistema bajo reglas claras y supervisadas.

Otro de los puntos fuertes es la eliminación del histórico esquema de licencias transferibles, que habilitó durante años un mercado paralelo de alquiler y compra informal. La reforma propone un sistema personal e intransferible.

El proyecto apunta además a “abrir el juego” en el mercado, promoviendo mayor competencia entre prestadores y tarifas más variadas. Desde el oficialismo remarcaron que la modernización podría permitir incorporar tecnologías, permitir flotas eléctricas y ordenar la convivencia entre servicios tradicionales y nuevas modalidades de movilidad.

En paralelo, la reforma alcanza al transporte de cargas, un sector que hoy opera con registros dispersos y escaso control provincial. El Ejecutivo quiere saber qué circula desde y hacia San Juan, especialmente de cara al desarrollo productivo y minero proyectado para los próximos años. Con el Reprotran, aseguran, la provincia tendrá un mapa completo del parque móvil.

El texto también contempla sanciones más severas para quienes trabajen sin estar registrados. Las multas serán significativamente más altas que las actuales y apuntan a desincentivar el transporte ilegal, que creció al compás de la crisis económica y la falta de regulación en las apps.

Una ley «para quedar bien un ratito»

Posteriormente a que Enzo Cornejo justificara la importancia de la normativa, tomó la palabra el legislador Mario Herrero, del bloque San Juan Vuelve, quien presentó un despacho con modificaciones al proyecto oficialista. Esa serie de cambios pasó luego a un cuarto intermedio.

En primer lugar, la oposición estuvo de acuerdo con la creación del Reprotran, pero no con dejarlo como único requisito. Para Herrero, esto «habilita  a cualquiera a prestar el servicio. Entendemos que es una propuesta peligrosa porque es indeterminada en cuanto al número, podemos tener una oferta de 20.000 vehículos si cumplen con la ley».

«El Estado no solo debe reglar la actividad sino regularla. En nuestras arterias tenemos un caos para la circulación vehicular, imaginense si permitimos que existan 8000 taxis en el Gran San Juan. El Estado debe decir cuántos», apuntó.

«Entendemos que hay muchas personas sin empleo que necesitan trabajar. Pero es una ingenuidad pensar que esto se va a regular solo. Proponemos aumentar un 30% las autorizaciones en función del aumento de población», agregó.

Además, Herrero expresó que la eliminación de las licencias es un riesgo. «Si no hay una identificación del prestador del servicio es difícil controlarlo. Las licencias de taxis son un medio eficaz para eso. Se habla de que las licencias se comercializan o se subalquilan, si no estaba permitido eso no se debería haber permitido, que se haga cargo quien se deba hacer cargo. Pero la licencia es un medio eficaz para controlar, porque sino se abre la puerta para que pase cualquier cosa», dijo.

Otro de los puntos que la oposición exige es la fijación de una tarifa mínima determinada por la autoridad de aplicación, para que exista «una competencia, pero una competencia leal. Debe haber una tarifa mínima que oriente al usuario».

Por último, Herrero expuso que respecto al transporte público contemplan la modificación de « una tasa del 3% que no se ha hecho efectiva nunca ni se ha cobrado a los prestadores del servicio, que en principio estaba destinada al mantenimiento».

«Esta tasa la reducimos en la propuesta a un 2% y le fijamos el destino con precisión, que es para gastos en servicio y bienes que garanticen la seguridad de la provincia, en colaboración con los intendentes», expresó Herrero.

La existencia de dos textos de ley obligaron a los legisladores a pasar a un cuarto intermedio. La extensión de los dos proyectos que se contraponían provocaron tensiones en la Cámara, con acusaciones de ambos sectores. «El Ejecutivo envía un proyecto pero las decisiones las toman los legisladores. Nos hemos reunido un montón de veces pero para escuchar, hemos pedido intervención y modificaciones y siempre nos han dicho que debe decidir el Poder Ejecutivo«, apuntó la legisladora justicialista Fernanda Paredes.

«Se habló de que esto había llegado a este recinto por haber escuchado todos los sectores y nos encontramos con una cámara vallada y no se ha permitido el ingreso a esta sala de esos sectores, no me parece que eso sea consenso, no se los dejo pasar», agregó.

Taxis vs. Uber

En San Juan, la llegada y operación de Uber y otras aplicaciones de transporte generaron durante los últimos años un conflicto sostenido entre los taxis y remises y los conductores que trabajan de manera informal con estas plataformas. Representantes de sindicatos de taxistas destacaron que desde la llegada de estas plataformas se dieron de baja entre 120 y 160 licencias de taxis tradicionales, lo que generó reclamos de competencia “desleal” y presiones para acelerar una regulación.

La Secretaría de Tránsito y Transporte de San Juan fue enfática en señalar que ni la empresa ni los choferes estaban registrados como prestadores de servicios autorizados, y que los vehículos que trasladaban pasajeros sin cumplir con los requisitos legales representaban un riesgo para los usuarios, porque carecían de supervisión formal, seguros adecuados y cumplimiento de obligaciones fiscales y laborales.

Ese vacío normativo y el crecimiento de la oferta informal provocó tensiones fuertes: operativos de control terminaron con varios autos y motos retenidos y conductores sancionados con inhabilitaciones de hasta 24 meses para conducir por trabajar con la app sin las habilitaciones correspondientes, lo que marcó una de las primeras medidas claras del Estado provincial para frenar la expansión del servicio informal.

Además de estos hechos, a nivel local la polémica también se expresó en manifestaciones públicas de ambos lados y debates sobre si las sanciones del gobierno eran proporcionadas o si, por el contrario, eran una forma de proteger al transporte tradicional frente a una nueva forma de movilidad que muchos consumidores ven con buenos ojos por precios y conveniencia, aunque otros cuestionan condiciones de seguridad o el estado de los vehículos.

Algunas iniciativas similares

En Córdoba, uno de los casos más significativos, la plataforma Uber fue finalmente autorizada para funcionar luego de decisiones de tribunales provinciales y ordenanzas municipales. El Tribunal Superior de Justicia de Córdoba concluyó que Uber no puede ser prohibida simplemente por falta de regulación y habilitó su operación bajo la exigencia de cumplir ciertos requisitos como inscripción en AFIP, habilitaciones comerciales y seguros de responsabilidad civil, aunque todavía sin una norma final completa, lo que obliga al Concejo Deliberante a trabajar en una regulación integral.

En esa ciudad, el Concejo eliminó el tope de licencias para apps como Uber, Cabify y DiDi, pero mantuvo condiciones regulatorias que incluyen requisitos administrativos y de seguridad. Datos proporcionados por la empresa indicaban que para 2023 ya había alrededor de 2.600 conductores activos en Córdoba Capital, una cifra que superaba a las unidades de remises y se acercaba al número de taxis habilitados, lo que explica la urgencia del Estado local por ordenar la actividad.

Mendoza fue pionera en Argentina a la hora de crear un marco legal para Uber. En 2018 su Ley de Movilidad permitió por primera vez que las apps de transporte operen con permisos específicos para los conductores y con un canon impositivo, que fue fijado en aproximadamente 1% del costo de cada viaje pagado por la aplicación, además de exigir a cada conductor un permiso individual.

Con el tiempo esa reglamentación fue puliéndose: se sumaron requisitos sobre la documentación del vehículo, exigencias básicas de seguridad y la obligación de que las plataformas respondan ante el organismo provincial por la actividad que facilitan.

Recientemente, Mendoza revisó y endureció las reglas: se limitó la posibilidad de que una sola persona acumule múltiples permisos (salvo excepciones para vehículos eléctricos), se reforzaron sanciones administrativas para plataformas y conductores que operen fuera de las normas y se promovió el uso de vehículos eléctricos como incentivo ambiental.

En la práctica, la experiencia mendocina mostró dos efectos claros: por un lado dio una salida legal a muchos conductores que antes operaban en la informalidad, permitiéndoles facturar; por otro, al establecer trámites, tasas y requisitos, elevó el costo de operar para quienes pensaban en la app como un ingreso informal, lo que equilibró —aunque no eliminó— la presión sobre el sector tradicional.

A nivel nacional, no existe una ley nacional específica que regule de forma homogénea a Uber y plataformas similares, sino que la actividad se basa en la interpretación del Código Civil y Comercial de la Nación (que permite la intermediación digital) y en los marcos regulatorios que cada provincia o municipio adopta según sus facultades, lo que genera una diversidad de soluciones y debates sobre requisitos de habilitación, seguridad, impuestos, antigüedad de vehículos y competencia con el transporte tradicional.